咱先来看看前车之鉴,优化交通模式是根本
分类:新车导购

种种迹象已经表明,继限号出行、摇号购车之后,进城缴纳拥堵费将成为北京市治理交通拥堵的又一举措。嗨,再联想到北京那个高高的房价,活在帝都是真的不容易啊。

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北京市环保局相关负责人日前通过媒体宣称,目前正在研究制定北京市低排放区划定方案及相关的拥堵费征收方案,拥堵费方案拟从ETC、给车辆加装电子牌照、用现在的探头辅助收费以及用北斗卫星四种模式中选择。 北京征收拥堵费启动研究 “拥堵费”并不是一个新话题,上海、广州、深圳等多个城市曾提起过征收此费的议程,不过由于舆论的巨大争议,基本都停留在讨论阶段。 此前,北京市“十二五”时期“绿色北京”发展建设规划中曾提出将研究制定交通拥堵收费方案。2013年9月,北京市环保局公布“北京2013-2017年清洁空气行动计划”,其中提到,北京交通委和环保局将牵头研究制定征收交通拥堵费政策。在接下来2013年中国汽车产业发展国际论坛上,有媒体部分引用环保部机动车排污监控中心副主任丁焰的发言,称拥堵费可能会在全国范围内实施,再次将北京将率先征收拥堵费问题推至舆论漩涡。 日前,这一问题终于有了答案,北京市交通工作会议透露,年内将制订出中心城低排放区交通拥堵收费方案。对于收费方式,北京市环保局相关负责人表示正在研究伦敦市和米兰市关于低排放区拥堵收费的两种模式。 他山之石 征收拥堵费的外国城市 在国外,征收拥堵费的问题也有很大争议,伦敦、新加坡等城市已经通过征收拥堵费来缓解交通紧张,但是纽约等城市则由于反对者众多而不得不搁置这项计划。 新加坡 最早收拥堵费的国家 新加坡早在1975年就开征了拥堵费,在市中心6平方公里的控制区域,对进入的车辆每天收取“道路拥堵费”,公交车除外,他们也会根据流量不断调整收费标准,以确保交通顺畅。 新加坡要求每辆车内都要装一个车内读卡器,车主将储值卡插入读卡器,车辆从闸门下通过时,就会被自动扣除拥堵费。如果储值卡中余额不足,车主将会在两周内收到罚款单,除补交拥堵费外,还要交10新元罚款。如果一月内都未交罚款,就有可能面临最高1000新元或拘禁一个月的处罚。拥堵费这部分资金进入国库,其使用受到严格监督。 虽然新加坡征收拥堵费一直面临争议,但也确实改善了交通,据交管局数据显示,自从征收拥堵费以来,高峰路段车辆减少了25000辆,平均车速提升近20%。 伦敦 进入市中心需另交税 早在上世纪60年代,英国政府就开始考虑对部分城市道路使用征收额外费用,并委托研究机构加以论证,但由于公众反对者呼声强烈,最终只能作罢。 经历了长时间的博弈,伦敦市政当局从2003年2月17日开始,对进入市中心的车辆征收5英镑的“进城费”,成为欧洲首个对汽车进入市中心收费的城市。 伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后,每天进入市中心的小汽车减少20%~30%,公交车因此较以前提速25%。2007年2月,伦敦更将征收道路拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。 为了佐证拥堵费的可行性,很多人自然想到伦敦收拥堵费的经验。然而,伦敦因为拥堵费行政管理的支出上升到1.6亿英镑,而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑而受到公众批评。伦敦的交通速度也随之回落,拥堵持续上升。伦敦“治堵”的例子表明,拥堵费并非解决拥堵的灵丹妙药。 罗马 9座以上巴士交费入城 比较起伦敦,罗马的交通限制措施更严,收费而可以进城的只是9座以上的巴士,外地私家小型车不允许进入罗马市中心。市内布满摄像探头,想不被拍下来几乎是不可能的,一旦硬闯市中心被拍到,就要交上百欧元的高额罚款,因此违规进入市中心的私家车很少,虽然罗马市区的道路狭窄而曲折,但市内交通基本上还算顺畅,不怎么堵车。 里斯本 车入市中心须交拥堵税 葡萄牙首都里斯本从2004年下半年开始,对进入市中心的车辆征收交通拥堵税。涉及征收拥堵税的区域包括市中心的沿河区以及豪华商店和餐厅聚集区,进入这些地区的车辆必须在挡风玻璃上贴上年度纳税标签。在此之前,里斯本市中心另外两个老城区已经禁止除本地居民之外的汽车通行。 米兰 堵费政策一波三折 米兰是世界上人口密度最大的城市之一,2008年开始征收“生态通行费”,从2012年米兰政府决定用“拥堵费”取代“生态通行费”。 在拥堵费实施后的6个月时间内,米兰市中心车辆减少了34%,就整座城市而言也减少了7%,但民众依然反对征收拥堵费,因为这将给车主增加负担,停车场、商圈都受到影响。为此,一家停车场将米兰市政府告上了法院,要求停止征收拥堵费,这项计划一度被中断。不过2012年3月,拥堵费政策再次正式批准。 2012年全年米兰拥堵费净收入达1300万欧元。所有收入都被用于改善公共交通,投入到地铁、地面公共交通网络以及自行车道等。 斯德哥尔摩 效果最好的拥堵费 2007年,瑞典首都斯德哥尔摩以全民公决方式确立拥堵费政策,并从2007年8月1日起实行。斯德哥尔摩收拥堵费在监控点公路上方装有电子识别装置,能够自动识别过往车辆的车牌号,并准确记录下来。缴费则是通过公路管理局,每月将账单直接给车主。如不按时缴纳拥堵费,车主就面临500瑞典克朗的罚款。 收费措施实施以来,城区内行驶的机动车数量减少了22%,同路程车辆行驶时间缩短30%,碳排放量也相应减少。 值得注意的事,在正式收费前,斯德哥尔摩政府先进行了7个月收费试行期,并购置近两百辆大巴加强公交,开辟大量自行车通道,设置了众多的自行车停放设施。足以见得,便利的公共交通被认为是征收拥堵费的必备因素。 纽约 收费方案因市民反对暂时搁浅 为改善纽约日益拥堵的交通状况,纽约市在2008年4月曾提出效仿英国伦敦,对特定时间段进入城区的机动车收取“进城费”并且通过闭路电视对全市5个区的主干道交通状况进行监控。但是最终因为纽约市民的反对而终止了这项政策。 而在美国加州圣迭戈市尝试了管制和收费并用的方法,公路旁修建快速通道供公共汽车使用,但也允许小汽车付费进入。收费根据交通状况每6分钟就改变一次,大约在50美分到8美元之间,司机们可以花钱买时间。 因地制宜 改善公共交通设施 城市交通建设已成为全球性问题,上述几个经济发达、现代化程度比较高的大城市,由于城市拥堵状况比较严重,存在收费治堵的迫切需要,因此尝试采取征收拥堵费政策。其各有成败得失,并且无一例外曾遭到民众质疑和反对。 总结这些征收拥堵费城市成功的经验,首先,征收的拥堵费的根本目的在于改善城市公共交通,并接受公众的严格监督;第二,在征收拥堵费的同时,大力发展公共交通基础设施和绿色出行,为市民出行提供更多替代选择;第三,征收拥堵费对公私车辆一视同仁,而且具体执行上体现人性化,对特殊车辆、困难人群提供减免,并在假期等交通压力小的时段,免收拥堵费。 环保局相关负责人表示,主要研究伦敦和米兰两座城市的低排放区方案以确定北京的拥堵费征收方案。不过各个国家城市都有自己独特的特点,即便在国外成功的做法,用在国内也未必行得通,我们首先应该根据国家自身特点反思现行城市规划和道路设计的缺陷,重点发展公共交通,因地制宜、多管齐下治理交通拥堵。

拥堵费是怎么来的呢,据5月31日中国之声《新闻晚高峰》报道,近期,北京市环保局、交通委在北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会上表示,初步制定北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案。这一次,不同于摇号购车这一中国特色政策,拥堵费的征收在发达国家其实是早有先例,所以,站在管理者的角度,通过征收拥堵费来缓解交通压力这一招倒也是有先例可参照的。所以,在正式征收拥堵费之前,我们倒不妨来看看国际上都有哪些先例值得我们参考借鉴。

种种迹象已经表明,继限号出行、摇号购车之后,进城缴纳拥堵费将成为北京市治理交通拥堵的又一举措。嗨,再联想到北京那个高高的房价,活在帝都是真的不容易啊。

最早的案例:新加坡

拥堵费是怎么来的呢,据5月31日媒体报道,近期,北京市环保局、交通委在北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会上表示,初步制定北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案。这一次,不同于摇号购车这一中国特色政策,拥堵费的征收在发达国家其实是早有先例,所以,站在管理者的角度,通过征收拥堵费来缓解交通压力这一招倒也是有先例可参照的。所以,在正式征收拥堵费之前,我们倒不妨来看看国际上都有哪些先例值得我们参考借鉴。

新加坡是世界上第一个征收交通拥堵费的国家,当然也是世界上第一个征收拥堵费的城市。作为一个国土面积等于城市面积的国家,新加坡的拥堵根本就没有多余的地方通过基础建设去缓解。就好像北京堵了咱们还可以修六环、修七环,但是新加坡要是再修就得修到马来西亚去了。

最早的案例:新加坡

所以在1998年,新加坡就开始实行公路电子收费系统,也就是ERP系统,按照道路实时拥堵程度对车辆进行收费。通过在繁忙的主要道路和高速公路上设置收费闸门,根据拥堵路段的拥堵情况以及平均车速实时进行计费。举个例子,当市区的平均车速低于20公里每小时,或者是高速公路的平均时速低于45公里每小时,拥堵费就会调高,速度越低拥堵费就越高。系统每半小时调整一次计费标准。而且ERP系统的计算公式会每三个月调整一次以做到尽可能的合理化收费。

新加坡是世界上第一个征收交通拥堵费的国家,当然也是世界上第一个征收拥堵费的城市。作为一个国土面积等于城市面积的国家,新加坡的拥堵根本就没有多余的地方通过基础建设去缓解。就好像北京堵了咱们还可以修六环、修七环,但是新加坡要是再修就得修到马来西亚去了。

当然,这样的效果也很明显,ERP的使用使得新加坡市中心的车流量减少了13%,高峰时段平均车速提高20%。而且ERP系统的运用也改变了民众的出行习惯,更多的人换乘公共交通。

所以在1998年,新加坡就开始实行公路电子收费系统,也就是ERP系统,按照道路实时拥堵程度对车辆进行收费。通过在繁忙的主要道路和高速公路上设置收费闸门,根据拥堵路段的拥堵情况以及平均车速实时进行计费。举个例子,当市区的平均车速低于20公里每小时,或者是高速公路的平均时速低于45公里每小时,拥堵费就会调高,速度越低拥堵费就越高。系统每半小时调整一次计费标准。而且ERP系统的计算公式会每三个月调整一次以做到尽可能的合理化收费。

最完蛋的案例:伦敦

当然,这样的效果也很明显,ERP的使用使得新加坡市中心的车流量减少了13%,高峰时段平均车速提高20%。而且ERP系统的运用也改变了民众的出行习惯,更多的人换乘公共交通。

腐国人民总是会创造出不一样的惊喜,用拥堵费来治理城市拥堵问题在英国伦敦就遭遇了滑铁卢。在2003年,伦敦开始正式征收拥堵费,每周一到周五早七点到晚六点之间覆盖整个伦敦金融区和商业娱乐区的电视摄像网络就会工作,将进入该区域的车辆牌照进行拍摄。被拍摄到的车主需要在当天午夜前支付完费用,经过几年的运行,在2014年6月,伦敦的拥堵费已经上涨到每天11.5英镑。

最完蛋的案例:伦敦

但是效果呢,在前三年的确是取得了不错的成果,伦敦的行车速度达到了20年来最快。不过到了2007年,伦敦的交通又回到了征收拥堵费之前的水平。而且,由于伦敦的拥堵费收费策略采用的是不停车收费,所以在维护整个网络期间需要耗费大量的财政支出,这一套系统的运营往往是入不敷出。而拥堵费的征收也使得伦敦的商业环境发生了变化,市民的确是不进入商业区了,但是依旧开车,只是把车停放在周边的停车场而已。所以,眼下伦敦的拥堵费政策是否会取消,目前还正在酝酿。

腐国人民总是会创造出不一样的惊喜,用拥堵费来治理城市拥堵问题在英国伦敦就遭遇了滑铁卢。在2003年,伦敦开始正式征收拥堵费,每周一到周五早七点到晚六点之间覆盖整个伦敦金融区和商业娱乐区的电视摄像网络就会工作,将进入该区域的车辆牌照进行拍摄。被拍摄到的车主需要在当天午夜前支付完费用,经过几年的运行,在2014年6月,伦敦的拥堵费已经上涨到每天11.5英镑。

最成功的案例:瑞典斯德哥尔摩

但是效果呢,在前三年的确是取得了不错的成果,伦敦的行车速度达到了20年来最快。不过到了2007年,伦敦的交通又回到了征收拥堵费之前的水平。而且,由于伦敦的拥堵费收费策略采用的是不停车收费,所以在维护整个网络期间需要耗费大量的财政支出,这一套系统的运营往往是入不敷出。而拥堵费的征收也使得伦敦的商业环境发生了变化,市民的确是不进入商业区了,但是依旧开车,只是把车停放在周边的停车场而已。所以,眼下伦敦的拥堵费政策是否会取消,目前还正在酝酿。

2006年1月开始,瑞典首都斯德哥尔摩决定效仿新加坡和伦敦,在大力发展公共交通的同时试行城市中心拥堵费收取的政策。数据显示,在试行的7个月时间里,该市空气中污染物排放减少了10%—14%,空气质量提升了2%—10%,而交通流量则下降了20%左右。相比1965年,如今的斯德哥尔摩空气质量改善了100倍。

从2008年8月1日开始,斯德哥尔摩正式实施收取拥堵费政策。在十八个拥堵摄像点,从6:30至18:30,分时段对进城或出城的车辆收取10至20瑞典克朗/小时不等的拥堵费,每天最多不超过60瑞典克朗。晚上、周末以及节假日不收费。拥堵费的征收也是自动完成的,在监控点公路上方装有电子识别装置,能够自动识别过往车辆的车牌号,准确记录下来,并且过滤车上乘客信息,以避免乘客隐私暴露。缴费则是通过公路管理局,每月将账单直接寄送给车主。由此,斯德哥尔摩也被誉为征收拥堵费最成功的城市。

不过斯德哥尔摩的案例也要分开来看,相比于北京和伦敦,斯德哥尔摩的流动人口数量显然是少的,城市规模也是小的,所以这也是其可以顺利的实行拥堵收费的重要原因。

最一波三折的案例:意大利米兰

早在2008年,米兰就设立了“生态通行费”,随后,这一费用在米兰市区被拥堵费所取代。在刚刚取代的几个月里,米兰市区的车辆减少了34%。不过,这也使得民众对此项政策充满抱怨,甚至对簿公堂。而更离奇的是,法院判决了市民胜诉,这不,拥堵费计划就不得不停止。随后,法院又再次判决拥堵费可以执行,但是要延长免费时间。眼下,米兰的拥堵费正式上线,市中心的43个入口都有摄像头用于记录车辆的通行信息。

看了国外的拥堵费征收案例,其实我们不难得出这样一个结论,那就是征收拥堵费的前提是必须要有一套完善的公共交通体系。这一点对于北京而言是可以满足的,至少四通八达的地铁线路就是目前国内其他城市难以企及的。但是,国外的经验也不能完全生拉硬套,毕竟北京的公共交通体系还没有实现更大程度的完善,至少高峰期的地铁还是会出现爆棚的情况。另外,国内的汽车社会进入较晚,在这个时候让民众放弃刚刚到手的新车去改乘公共交通,这个意识还有待加强。所以,从这几点来看,北京市征收拥堵费到底能对城市交通状况的改善有多大的助益,还有待于正式政策方案发布后再做解析。

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